Octopus Mobility : quand le chaos des trottinettes révèle un problème bien plus profond
À Bruxelles, une trottinette mal garée peut bloquer un trottoir.
Mais une politique mal construite peut bloquer toute une ville.
Le Conseil d’État vient d’annuler les licences accordées aux opérateurs actuels de trottinettes et de vélos partagés. Derrière cette décision juridique se cache une question beaucoup plus importante que le simple avenir de quelques engins électriques :
> Qui gouverne réellement la mobilité partagée à Bruxelles ?
La Région ? Les communes ? Les opérateurs privés ? Les cabinets politiques ? Les tribunaux ? Les applications numériques ?
La réponse semble être : un peu tout le monde, mais personne complètement.
C’est précisément pour rendre ce système visible qu’est né Octopus Mobility, un prototype indépendant d’observatoire de la mobilité partagée à Bruxelles.
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Une guerre commerciale déguisée en débat sur le stationnement
En 2023, Bruxelles a décidé de réduire fortement le nombre d’opérateurs autorisés à exploiter des trottinettes en libre-service.
Bolt et Dott ont été sélectionnés pour exploiter ensemble environ 8 000 trottinettes. Bolt, Dott et Voi ont également obtenu des licences pour les vélos partagés. Plusieurs entreprises écartées, notamment Lime et Voi pour certaines catégories, ont engagé des procédures judiciaires.
Ce contentieux ne concernait donc pas seulement la propreté des trottoirs.
Être exclu de Bruxelles signifiait perdre l’accès à l’un des marchés urbains les plus visibles d’Europe. Lime avait notamment affirmé que Bruxelles représentait environ 60 % de son activité belge.
À partir du moment où une autorité publique limite fortement le nombre de licences, chaque autorisation devient un actif économique extrêmement précieux.
La bataille se déplace alors :
des rues vers les cabinets d’avocats ;
des applications vers les administrations ;
des pistes cyclables vers le Conseil d’État ;
des utilisateurs vers les critères de sélection.
Ce n’est plus seulement de la mobilité.
C’est une guerre de marché menée avec des arrêtés, des critères et des recours juridiques.
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Le véritable problème : comment les critères ont-ils été fabriqués ?
Les objectifs affichés par Bruxelles sont légitimes :
réduire l’encombrement des trottoirs ;
améliorer la sécurité ;
imposer des zones de stationnement ;
limiter les flottes ;
responsabiliser les opérateurs.
Mais un objectif légitime ne garantit pas une procédure irréprochable.
La question centrale devient donc :
> Pourquoi deux opérateurs plutôt que trois ? Pourquoi 8 000 trottinettes ? Pourquoi certaines pondérations ? Sur quelles études ? Après quelles consultations ?
Il faut pouvoir reconstruire toute la chaîne de décision :
1. les études utilisées ;
2. les données d’accidents et d’utilisation ;
3. les versions successives des critères ;
4. les personnes ayant élaboré la grille ;
5. la composition du jury ;
6. les rencontres avec les opérateurs ;
7. les déclarations de conflits d’intérêts ;
8. les modifications apportées après les auditions ;
9. les notes attribuées à chaque candidat ;
10. les engagements annoncés et les résultats réellement obtenus.
Sans cette traçabilité, deux interprétations deviennent possibles.
La première est celle d’une procédure simplement précipitée, mal motivée ou juridiquement fragile.
La seconde est celle d’une politique publique progressivement influencée par les entreprises disposant des meilleurs avocats, consultants, technologies et relais institutionnels.
Ces deux hypothèses ne s’excluent d’ailleurs pas.
Le lobbying prospère particulièrement bien lorsque l’administration ne possède pas elle-même une doctrine claire, des données centralisées et une méthode stable.
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Bruxelles ne manque pas de données. Elle manque d’une vision commune.
Les informations existent déjà, mais elles sont dispersées.
Les opérateurs connaissent leurs véhicules et leurs trajets.
Les communes reçoivent les plaintes et gèrent une partie de l’espace public.
La Région délivre les licences et fixe les plafonds.
La police enregistre les accidents.
Les tribunaux examinent les recours.
Les cabinets politiques rencontrent les acteurs du secteur.
Les citoyens, eux, passent d’une application à l’autre sans savoir qui contrôle réellement l’ensemble.
Chacun possède donc une partie du puzzle.
Personne ne semble disposer du tableau complet.
C’est ici que le problème dépasse les trottinettes. La même fragmentation concerne potentiellement :
les vélos en libre-service ;
les voitures partagées ;
les scooters ;
les stations réservées ;
les parkings publics ;
les bornes de recharge ;
les concessions ;
les données de déplacement ;
les plaintes citoyennes ;
les sanctions infligées aux opérateurs.
Bruxelles dispose de services de mobilité.
Ce qui lui manque, c’est un véritable système de gouvernance de la mobilité partagée.
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Ce que font les autres
La comparaison avec d’autres territoires montre qu’il n’existe pas de modèle unique.
En Wallonie, une licence régionale vérifie notamment l’aptitude générale de l’opérateur, tandis que les communes conservent une maîtrise importante des conditions locales d’exploitation.
À Anvers, le système repose davantage sur des permis municipaux, des plafonds connus et des adaptations progressives fondées sur l’utilisation observée.
Aux Pays-Bas, la logique est encore différente : la conformité technique du véhicule est séparée de l’autorisation commerciale. Plusieurs villes privilégient également des expérimentations, la transmission de données standardisées et des évaluations régulières.
Bruxelles a choisi une méthode beaucoup plus concentrée :
> Une compétition régionale, un nombre limité de gagnants, une grille de critères et un jury disposant d’une marge importante d’appréciation.
Cette méthode peut fonctionner.
Mais lorsque sa construction est contestée, c’est tout l’édifice qui vacille.
Le système bruxellois a ainsi donné naissance à une saga judiciaire commencée après la sélection de 2023, avec plusieurs recours, suspensions et décisions successives.
La politique de mobilité ressemble alors moins à une stratégie qu’à une mise à jour permanente d’un logiciel déjà lancé en production.
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Interdire ne résout pas le problème de gouvernance
Le gouvernement bruxellois a décidé de ne plus renouveler les licences de trottinettes partagées après le 31 décembre 2026. À partir du 1er janvier 2027, elles devraient donc disparaître de l’offre en libre-service, tandis que les vélos partagés resteraient concernés par la future organisation régionale.
Cette interdiction peut mettre fin au marché des trottinettes.
Elle ne résout cependant pas les questions fondamentales :
comment sélectionner les futurs opérateurs de vélos ?
comment attribuer les emplacements aux voitures partagées ?
comment contrôler les engagements environnementaux ?
comment mesurer les délais d’intervention ?
comment comparer les performances ?
comment rendre visibles les rencontres de lobbying ?
comment éviter qu’un opérateur domine matériellement un marché officiellement ouvert ?
On peut retirer les trottinettes de la rue.
On ne retire pas pour autant l’opacité des procédures.
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Octopus Mobility : rendre le système visible
Octopus Mobility est né de ce constat.
Ce n’est pas une application supplémentaire permettant de louer une trottinette, un vélo ou une voiture.
Bruxelles ne manque pas d’applications.
Le projet propose plutôt un observatoire indépendant et un démonstrateur de gouvernance.
Son objectif est de montrer comment une plateforme commune pourrait centraliser :
les opérateurs autorisés ;
les licences et leurs échéances ;
les quotas de véhicules ;
les zones d’exploitation ;
les plaintes citoyennes ;
les délais d’intervention ;
les sanctions ;
les études utilisées ;
les décisions de justice ;
les réunions officielles ;
les engagements sociaux et environnementaux ;
les performances réellement obtenues.
Le site propose également une comparaison entre Bruxelles, la Flandre, la Wallonie et plusieurs villes néerlandaises.
Il ne prétend pas remplacer Bruxelles Mobilité.
Il pose une question plus simple :
> À quoi ressemblerait le cockpit public qui semble aujourd’hui manquer à Bruxelles ?
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Un registre unique plutôt qu’une nouvelle usine administrative
La solution ne consiste pas nécessairement à créer une administration supplémentaire.
Elle pourrait reposer sur une infrastructure numérique commune utilisant des standards ouverts.
Chaque opérateur transmettrait les mêmes catégories de données. Les autorités conserveraient leurs compétences respectives, mais travailleraient à partir d’un registre partagé.
Une partie des informations resterait réservée aux administrations pour des raisons de sécurité, de concurrence ou de protection des données.
Une autre partie pourrait être rendue publique :
l’état des licences ;
la couverture territoriale ;
le nombre de plaintes ;
le temps moyen d’intervention ;
les sanctions prononcées ;
les critères d’évaluation ;
les études ayant fondé les décisions ;
les rencontres officielles avec les représentants d’intérêts.
Centraliser ne signifie donc pas surveiller chaque déplacement du citoyen.
Cela signifie rendre ceux qui occupent commercialement l’espace public réellement contrôlables.
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Des opérateurs évalués sur leurs actes
Le futur système devrait également remplacer les grandes promesses faites lors des candidatures par une évaluation continue.
Un opérateur pourrait recevoir une autorisation initiale limitée, puis voir son quota augmenter ou diminuer selon ses performances :
respect du stationnement ;
couverture des quartiers périphériques ;
sécurité ;
rapidité d’intervention ;
accessibilité ;
durée de vie du matériel ;
respect des engagements sociaux ;
qualité des données transmises.
Les licences ne seraient plus des trophées remportés tous les trois ans.
Elles deviendraient des autorisations conditionnelles, vérifiées dans le temps.
Les meilleurs PowerPoint ne gagneraient plus nécessairement.
Les meilleurs résultats, oui.
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Un outil d’enquête autant qu’un projet numérique
Octopus Mobility peut aussi devenir une base documentaire permettant de rechercher :
qui a rédigé les critères bruxellois ;
quelles études ont été utilisées ;
quels opérateurs ont rencontré les cabinets ;
comment les pondérations ont évolué ;
quelles promesses ont été tenues ;
quelles décisions ont été annulées ;
quelles alternatives existent ailleurs.
Il ne s’agit pas d’accuser sans preuve.
Il s’agit précisément de créer les conditions permettant de remplacer le soupçon par des faits vérifiables.
Le lobbying n’est pas automatiquement illégal.
Mais lorsqu’il influence une politique touchant l’espace public, ses traces devraient pouvoir être consultées.
La démocratie n’exige pas l’absence d’intérêts privés.
Elle exige que leurs interventions ne soient pas dissimulées derrière une grille de critères dont personne ne connaît véritablement la généalogie.
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Du commentaire à la proposition
Le chaos actuel représente aussi une occasion.
Il permet de ne plus seulement demander :
> « Qui a mal géré les licences ? »
Mais plutôt :
> « Comment construire un système qui ne reproduira plus ce problème ? »
Octopus Mobility est encore un prototype.
Ses données de démonstration ne constituent pas des informations officielles et le site n’est affilié ni à la Région bruxelloise ni aux opérateurs.
Mais il matérialise déjà une idée essentielle :
> La mobilité peut être partagée sans que la gouvernance soit fragmentée.
À Bruxelles, les voitures, les vélos et les trottinettes circulent entre plusieurs communes, plusieurs entreprises et plusieurs administrations.
Il est donc temps que l’information circule elle aussi.
Découvrir le prototype indépendant
Octopus Mobility — Observatoire de la mobilité partagée à Bruxelles
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La trottinette n’était peut-être que le symptôme.
Le véritable véhicule à réparer, c’est la gouvernance.
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